- Geely comenzará en 2027 un despliegue piloto de baterías de estado sólido en varias de sus marcas (Volvo, Polestar, Zeekr, Lotus, Smart, etc.) con densidades de 500 Wh/kg y autonomías superiores a 1.000 km.
- CATL y BYD también prevén fases piloto en 2027, aunque la producción masiva (alrededor de un millón de vehículos) no se espera antes de 2030, según advierte el propio CEO de CATL.
- La batería de estado sólido sustituye el electrolito líquido por uno sólido (sulfuros, óxidos, polímeros) y ofrece mayor densidad energética, más seguridad y una vida útil de hasta un millón de kilómetros.
El desarrollo de las baterías de estado sólido ha dejado de ser una promesa de laboratorio para convertirse en una carrera real. Los principales fabricantes del mundo, especialmente los asiáticos, están acelerando los plazos para llevar esta tecnología a las carreteras. Geely ha confirmado que en 2027 iniciará un programa piloto con estas celdas en varias de sus marcas, mientras CATL y BYD también trabajan contrarreloj para acortar distancias. Sin embargo, la producción en masa a precios asequibles todavía tiene fecha marcada: alrededor de 2030.
El cambio fundamental de las baterías de estado sólido reside en su interior: sustituyen el electrolito líquido (inflamable) por un material sólido, lo que permite empaquetar más energía en el mismo volumen y reduce notablemente el riesgo de incendio. A esto se une una densidad energética que casi dobla la de las celdas de litio líquidas, y la promesa de una vida útil muy superior. La industria entiende que 2027 será el año de las primeras pruebas reales, pero no el de una llegada masiva al concesionario.
Geely quiere superar los 1.000 km de autonomía
La compañía asiática Geely Holding, dueña de Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co, Lotus y Smart, ya está probando en condiciones reales su nueva generación de baterías de estado sólido. Según ha hecho público, estas celdas ofrecen una densidad energética de hasta 500 Wh/kg, una cifra que casi duplica la de los mejores paquetes actuales. Con esta eficiencia, los vehículos del grupo podrán circular más de 1.000 kilómetros sin necesidad de recargar, un nivel de autonomía que se equipara al de un coche diésel medio.
El plan de Geely contempla que este mismo año 2026 se desarrollen las pruebas iniciales en prototipos, y que en 2027 se pongan en circulación los primeros vehículos del ecosistema del grupo equipados con estas celdas. Se trataría de una primera flota de prueba, no de una venta masiva. De hecho, todavía no se ha concretado qué modelos recibirán esta tecnología ni en qué cantidades se producirán. El objetivo a largo plazo, para 2030, es integrar esta batería en los coches de alta gama para luego ir trasladándola a segmentos más económicos.
Otro de los datos que genera más expectación es la durabilidad. La batería de estado sólido de Geely está diseñada para aguantar hasta 1 millón de kilómetros sin apenas degradación, lo que supone un vuelco en la experiencia del conductor de un eléctrico de segunda mano. La vida útil de las baterías actuales suele rondar los 150.000 o 200.000 km en usos intensivos, de modo que una mayor longevidad cambiaría el mercado de ocasión y las flotas profesionales.
CATL y BYD: la otra punta de la carrera
No solo Geely. Los mayores fabricantes de baterías del mundo, CATL y BYD, también han fijado su mirada en esta tecnología. CATL, el número uno global en producción de celdas, ha confirmado que planea iniciar en 2027 su línea piloto de baterías completamente sólidas. El propio Robin Zeng, máximo ejecutivo de la compañía, ha advertido que lograr la producción a gran escala no será fácil: para que el coste merezca la pena, será necesario instalar estas baterías en al menos un millón de vehículos, algo que no espera antes de 2030.
Por su parte, BYD, otro gigante chino, ha dado un paso adelante con el registro de seis nuevas patentes centradas en la química de materiales y la fabricación de estas celdas. Su enfoque se basa en un cátodo con doble electrolito, combinando sulfuros y haluros para mejorar el rendimiento. Aunque no han dado una fecha concreta, la marca asiática también apunta a 2027 como el momento de iniciar los primeros pilotos. La prioridad será colocarlos en sus coches más caros, de 250.000 yuanes al cambio (unos 32.000 euros), para compensar los costes iniciales de producción.
Los vehículos eléctricos actuales no se quedarán quietos mientras llegan las de estado sólido. Las baterías convencionales de LFP o NMC continúan mejorando densidad, velocidad de carga y precio, por lo que el estado sólido no tendrá que superar la tecnología de hace unos años, sino la que exista en 2030. Esa es la meta real para la gran mayoría de los conductores. Los plazos de fábrica parecen fijarse en torno a 2027 para experimentos y demostradores, pero la comercialización al gran público no se podrá llevar a cabo hasta, probablemente, el inicio de la próxima década.
Claves de la tecnología que cambiara el vehículo eléctrico
Una batería de estado sólido funciona similar a la de iones de litio, pero con un electrolito sólido (por ejemplo, sulfuros, óxidos o polímeros) que permite aumentar la densidad energética sin elevar la inflamabilidad. La seguridad es un factor clave, ya que al no haber líquido orgánico volátil, se reduce el riesgo de embalamiento térmico y de incendio. Además, la temperatura operativa puede extenderse desde -40 °C hasta 120 °C sin que la celda se deteriore.
Otro punto a favor es la carga rápida. Aunque no se ha detallado oficialmente, el diseño de estas baterías permitirá que se puedan recargar en tiempos parecidos a los de la gasolina, si bien esto se irá perfeccionando. En cuanto a la densidad, los 500 Wh/kg de Geely contrastan con los 250 Wh/kg que ofrecen muchas celdas de grafito-silicio actuales. Ese salto de rendimiento es lo que permite reducir el peso total del automóvil y aumentar la autonomía sin penalizar el maletero.
En el plano europeo, hay que estar atentos a los movimientos de los grupos que tienen marcas en el continente. Por ejemplo, Geely controla Volvo y Polestar, así que no es descabellado que una de estas marcas pueda probar en carretera en Europa algunos vehículos piloto. Pero tampoco hay que confundir el programa de validación con una venta inmediata. El calendario previsto es, a grandes rasgos:
- 2026: prueba en laboratorios y primeros prototipos.
- 2027: líneas piloto y flotas pequeñas de vehículos del grupo Geely y de CATL/BYD.
- 2030: producción en serie para vehículos de alta gama y, más adelante, descenso de precios para todos los segmentos.
En resumidas, la llegada de la batería de estado sólido será mucho más que una simple mejora de autonomía. Significará la posibilidad de fabricar coches eléctricos más ligeros, con mayor distancia entre cargas y, sobre todo, con una vida útil que transformará el mercado de segunda mano. La clave está ahora en lograr que la producción industrial sea rentable, un desafío que se espera superar hacia 2030. Por lo tanto, aunque no se vislumbre pronto una compra generalizada de un eléctrico de estado sólido, su avance ya marca el camino del futuro de la movilidad. La tecnología existe, pero la barrera del coste es la que va a fijar el ritmo.
En la otra la orilla, la industria europea tampoco se duerme: empresas como Ilika, Solithor y Basquevolt llevan tiempo investigando y tienen proyectos piloto en Francia y Alemania. BlueSolutions, por ejemplo, ha anunciado una futura gigafactoría de 25 GWh. Sin embargo, el protagonismo en estos primeros compases del desarrollo lo están llevando las compañías asiáticas, no solo por su escala sino también por la vinculación con los grandes grupos automovilísticos. En resumen, la revolución del estado sólido ya está en camino, pero su consolidación definitiva no llegará de aquí a unos años, y lo veremos, sin ningún tipo de duda, en la siguiente generación de vehículos eléctricos.
